纯电动汽车的发展已经是大势所趋，高性能、科技感十足、不限牌不限号、充电省钱等都是它最吸引消费的人的地方。很多新能源车主说，开过电动车之后，再也开不回燃油车了，电动车的魅力真的这么强大吗？难道就没有一点缺点吗？实际上，新能源汽车在它那些光鲜亮丽的外表下，依然还有很多尚未解决的问题。

  假如全国都取消烧油汽车，那么会是怎样的结果？如果你还在纠结是买传统燃油车还是纯电动汽车，那么我会给你几点建议，希望我的文章能够给你点帮助。

  对于续航里程焦虑这件事，没有开过纯电动车的人可能没办法理解。作为纯电动汽车车主每天一睁眼考虑得最多的事就是车子还剩多少电？今天要不要去充电？今天周末充电站要不要排队呢？而且现在这种续航能力焦虑会随着车子的使用次数增多，而慢慢的变严重！

  到了冬天，我国大部分北方地区的气温平均都在-10℃以下，对于锂离子电池来说，会极大地降低它的续航能力和充放电效率。我之前亲自验证过，在冬天-10℃左右的环境下，比亚迪汉EV满电只能跑440公里左右，而且还是在不开暖气的情况下，如果开了暖气连300公里都跑不到。

  我们应该都知道，在冬天，燃油车开空调其实是不怎么费油的，因为它的热量来源于发动机水箱，通过车内的鼓风机，将水箱的热量吹进驾驶室，无非就是多了一个鼓风机的电量消耗，这也可以说是能量再利用了。而电动汽车不一样，它没有发动机，没有热量来源，它只可以通过外部的热泵设备，由电池供电来产生热量。这就有点像我们的家用吹风机，这个耗电量其实是很大的，会影响你对里程数据的判断，严重的话你还可能抛锚在半路上。

  在-30℃的低温度的环境下，三元锂电池依然能保持正常电池容量，更适合北方低温地区。而磷酸铁锂电池受温度影响则非常大，气温低于-10℃时，电池容量将下降初始容量的60%左右。这也是为何搭载磷酸铁锂电池的比亚迪车型，在北方地区受低温影响更为严重的主要原因。

  当然，除了比亚迪磷酸铁锂电池缩水严重之外，三元锂电池同样也受影响，拿小鹏P7三元锂电池版本来看，小鹏P7的超长续航版NEDC综合续航能力为656公里，据不完全统计，在不开空调的情况下，实际续航能力只有580公里左右。

  还专门做过一次测试，在-10℃低温度的环境下将车子停放一晚上，大概7个小时，小鹏P7的续航会减少30公里左右。

  除了低温会对动力电池性能造成影响之外，高温环境对动力电池的影响也非常大。如果动力电池在高温环境下放电，会加快电解液的传送速度，如果温度超过45摄氏度，那么动力电池里面的化学平衡就会被破坏，导致副反应发生。

  电池容量就会急剧下降，严重会造成损失破坏，这样的一种情况对电池来说是永久不可逆的。虽然动力电池配备有散热系统，但是它只会在车辆运行当中才会开启，所以对于停放在露天或者高温环境下的动力电池是无法起到保护作用的。

  除了温度对纯电动汽车的续航影响非常大之外，如果你去跑高速，那么电量下降得会更快。因为电动车不像传统燃油车有变速箱，它的动力管控完全是靠电机的扭矩输出，电机的扭矩是会达到极限的。

  如果车子在高速情况下行驶，你要保持高速状态，那么就需要一直深踩油门，所以电动车在高速上面行驶反而比在城市里更费电。

  根据我实际用车情况，日常城市代步百公里耗电量在13度左右，而高速行驶百公里耗电超过了16度，也就是说从我个人的用车情况发现，高速驾驶比城市驾驶百公里要多出近3度的电量消耗。这还没有算上空调的额外消耗，如果冬天开暖气，那么耗电量会骤增，我大概算了一下，一小时接近3度电。

  所以就目前的电池技术而言，虽然在续航里程上增加了不少，但是电池衰减和电机耗电特性还是依然有一定的问题。日常城市代步依旧很香的，如果要跑长途上高速，或者所在城市在寒冷的北方，那么在买纯电动汽车的时候，还是要再三考虑实际使用需求才行。

  充电困难的情况依然存在。今年国庆假期，高速上多了很多“绿牌”汽车的身影，假期长途出行也成了检测新能源汽车的一次重大考验。一位新能源汽车车主在国庆假期期间，驾驶着它的新能源汽车从深圳开往湖南老家，在路途中遭遇了堵车、排队充电等一系列情况，原本只要八个小时的路程，硬生生的开成了十六个小时。

  这位车主和记者说，他在出行前其实已规划好了路线，实际上只要在路途中充一次电就能顺利到家。可是事与愿违，刚上高速不久就遇到堵车，刚开始还好，后来发现电池的电量下降得有点快，为了节约电量，他不得已将空调关闭。

  顶着炎热的气温，他好不容易开到了第一个充电站，却发现光进站排队就花了他四个小时。终于轮到他充电的时候，发现充电桩故障充不上电，只好重新排队，等另外一个好的充电桩，来回折腾了他6-7个小时，真的是印证了那句话——“充电一小时，排队等半天”。

  最近几年，我们国家新能源汽车产业高质量发展迅猛，充电设施也在全国各地快速的兴建，极大地缓解了新能源汽车充电难的问题。中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的2021年8月充电桩运营多个方面数据显示，截至2021年8月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩98.5万台，其中直流充电桩39.9万台、交流充电桩58.6万台、交直流一体充电桩414台。全国充电基础设施累计数量为210.5万台，同比增加52.3%，车桩比例为3：1。

  尽管从数量上来看，充电设施确实不少，但是遇到这一种节假日出行高峰的情况，高速公路服务区充电桩仍然供不应求。

  这些看似巨量的充电桩，实际真正投入地使用的却只有少数，不少地方政府为了支持充电设施的建设，纷纷给予相关企业丰厚的财政补贴，有些不良企业为了争夺这块“大蛋糕”，不考虑实际使用便利等因素，在一些偏僻地区建设充电设备，这些充电设备使用率极低。再加上一些企业只负责建设，不负责维护，这就导致了很多充电桩变成了“僵尸桩”。

  另外，部分充电设备厂家因为标准不一样，充电接口、电压压力等都不统一，这就导致了很多车主就算找到了充电桩，也可能因为接口不一样，而充不上电。

  如果你想要安装家用充电桩，那么你就要先有一个产权车位，而且最好离小区电源较近，并且最好是地下车库，否则会面临无法合理布线，或者布线过长导致电损太大，充电效率大幅度的降低等问题。并且要社区物业统一安装，否则你只能选择公共充电桩充电。

  目前公共充电桩的普及程度还未达到加油站那么高，基本都是集中在一些市区繁华地段，或者高速服务区等等。这种地方充电排队是经常的事，而且可能离你居住的地方还很远，来回路程可能都需要十几公里，可以说充电是一件费心费力费时的事情。

  而且充电时间太长的问题依旧存在。虽然现在的充电技术一直在快速提高，从以前的慢充十几个小时，到现在的快充也能15分钟把电池从30%充到80%左右，但是跟燃油车滋一下3分钟比，还是麻烦不少。而且按目前来说，加油站随处可见，虽然燃油车普遍只能开个500多公里，但是车主一点都不担心，因为随处都可以加油，3分钟就继续上路了，根本不需要过多的担心续航里程的问题。实际纯电动汽车的充电时间，主要是取决于以下三个条件：

  如果两者完全配套，能够达到厂家号称的最理想状态，在30分钟内从30%电量充到80%。在实际使用时因为车桩不能完全配套，快充一般要1至2小时才能充满，慢充则要3至5小时。家庭220V充电桩则需要6至10个小时。

  2020年车质网发布了纯电动汽车故障问题投诉排行，前三名分为电池故障、充电故障以及续航里程不准确。有必要注意一下的就是，这三个问题其实都跟动力电池有关，分别占整个新能源纯电汽车投诉量的17.3%、11%和6.2%，三个数据加起来达到了34.5%，已超越了整体投诉量的三成。

  报告中还显示，目前新能源纯电汽车的电池故障出现时间大多在1至3年之间，3年以上故障率只有13%，这就说明，动力电池在3年内发生故障的概率高达87%！

  根据投诉的内容还发现，超过60%的新能源纯电动车都是在里程数还不到2万公里的时候，电池就出现了故障问题。这样的数据表明，现在的电池技术还不够成熟、稳定。

  除了故障率高之外，动力电池自燃事件也是频发。近几年，国内外新能源汽车的自燃事件频发。锂离子电池作为纯电动汽车的能量来源，起火的根本原因是电池过热而造成的热失控，这种过热在电池充放电过程中最容易发生。由于锂离子电池自身具有一定的内阻，在输出电能为纯电动供应动力的同时会出现一定的热量，使得自身温度变高，当自身温度超出其正常工作时候的温度范围间时将会损害整个电池的寿命和安全。另外自燃原因跟汽车厂商推出的高续航车型有关，动力电池的续航能力越高，说明电池的单位体积内的包含的能量越大，这会导致电池的控温系统和安全系统性能直线下降，更容易引发电池自燃。

  另外动力电池的常规使用的寿命实际折损很大。影响动力电池使用寿命的因素很多，一般都是按照电芯的循环寿命和时间寿命进行计算的。

  首先是电芯的循环寿命，目前三元锂电池的循环寿命在1000次左右，而磷酸铁锂电池的寿命在2000次左右（国家规定，当新能源汽车动力电池容量衰减到初始容量的80%以下，则该电池使用寿命就终结了）。

  其次是电芯的一致性问题，动力电池通常用电池包技术，那么每一包电池包里面包含了多个电芯，一包电池包的寿命取决于当中最早衰减或者损坏的那只电芯，所以电池包的循环寿命一般会在电芯的基础上再降低两成左右，那么动力电池的循环寿命也就是800至1600次左右。

  最后就是时间寿命了，日常的电芯都会因为日子久了导致容量衰减，所以还要在这个基础上再扣两成，最后算出来动力电池的循环寿命大概在640至1280次之间。

  按照上述的数据计算，一块500公里续航能力的动力电池，它的寿命基本在50万公里左右。但是，上述的寿命是在比较理想的状态下计算的。整个电池系统是很复杂的，除了电池、电芯、模组之外，还有BMS、温度管理系统，以及其它一些电子设备组成，它们都会因为经常使用或者遇到突发情况而产生问题。

  比如：电原件老化、冷却或者加热异常、BMS系统出问题等等。实际上动力电池的寿命不单单是由循环寿命决定的，而是由整个电池系统当中的所有零部件统一决定的，其中只有一环出现一些明显的异常问题，那么寿命就会大打折扣。

  面对动力电池的各种故障问题频出，各大车企为了消除用户的购车顾虑，纷纷出台了三电（电池、电驱、电控）系统终身质保的服务。不过有部分用户却说“终身免费换电池是骗局”。下面我们大家一起来看一下各大新能源汽车厂家的最新质保条款：

  1.在传统车企中，奇瑞新能源汽车的质保条款是：非运营车辆首任车主包括驱动电机、动力电池电芯、整车控制器在内的三电系统终身质保。

  2.全球新能源汽车销量第一的比亚迪，将原来的6年10万公里的整车质保，提升至8年或15万公里，其中，新能源汽车“电芯”仍享受终身质保政策。

  3.理想汽车在今年宣布了理想ONE首任车主的终身质保方案：理想ONE车辆定购后至新车交付前，用户均可为其购买整车及三电系统不限期限、不限里程的质保服务，价格为2999元。该方案于今年3月10日正式上线，并且是限时优惠价格，优惠活动结束时间和之后的价格暂时还没有公布。

  4.造车新势力的威马汽车早在2020年就宣布了电池终身免费质保政策，涵盖车辆动力电池终身质保，并支持权益转移。而且威马汽车电池终身质保针对的是整块动力电池，并非只限制在电芯上，一旦车主或者经销商在日常的使用或者检验测试过程中发现了动力电池模块出现一些明显的异常问题，那么威马汽车将对其进行整体的免费更换或者维修。这是目前所有新能源车企中比较良心的了。

  还有一些车企也都推出了动力电池终身质保的服务，在这里我就不一一列举了。从上面几个车企的质保政策中，除了威马汽车之外，其它车企我们还是能发现一些文字游戏的。下面我就列举一下，有部分情况是不列入终身质保范围的。

  特别是一些所有权变更的限制条件，更是二手新能源电动汽车贬值率过高的直接原因。

  所以，我们大家常常能清楚看到消费者维权的事情发生，也不是没有道理的，维权难的问题一直都在困扰着消费者。

  如果过了质保或者因为其它一些因素，导致需要自费更换动力电池，那么一块动力电池的价格是极其昂贵的。一辆新能源纯电动汽车，动力电池的成本就占据了整车的40%左右，而动力电池的制造成本大约在1100至1300元kWh，实际售卖给用户的价格在1500至1700元kWh左右，中间的差价就是厂家的利润。

  我们以比亚迪唐为例，这款车的电池容量为18.5kWh，如果按照制造成本来算，更换一块电池需要大概在2.2万左右，但是实际上比亚迪4S店的报价在5万左右。这还是一块容量较小的动力电池，如果容量超过50kWh，那么换一块完整的动力电池则需要10多万元。

  很多人会说，我买电动汽车就没想过保值率的问题，我就没打算卖它，直接开到报废为止，这种想法是值得赞许的，但是有这种想法的人也是少数。J.D.Power2020发布的一个调查报告里面写道：中国的私家车车主，平均4至5年换一辆车。所以绝大部分人还是会面临卖车这一问题，保值率低是绝大部分电动车车主绕不开的问题。

  今年10月8号有一则新闻报道，二手新能源汽车贬值很快，例如：售价35.6万起的蔚来ES6，一年之后贬值8万元左右，一年贬值率达到了21%。售价46.8万起的蔚来ES8，一年贬值17万元左右，一年贬值率高达36%。

  新能源汽车普及程度的加快是一把双刃剑，虽然加快了汽车电动智能化的发展，但同时对于老款的二手新能源汽车是个严重的打击，对于新能源汽车只买新不买旧，二手新能源汽车将面临无人接盘的窘境。

  很多人认为新能源汽车比传统燃油车要省钱，如果拿油费价格和电费价格对比较，确实如此，这也是很多人选择购买新能源汽车的根本原因，但是事实真的如此吗？我们共同来算一笔账就一目了然了。

  随着新能源汽车慢慢的变多，充电站的压力也慢慢变得大，很多城市都出台了充换电服务费，这个服务费会随着充电谷峰变化。拿北京举例，谷段的平均价格在1元1度，峰段的价格则在1.8元1度，而且这样的价格还跟车型的不同挂钩，7座以下的新能源纯电汽车充电最高的价格在1.68元每度。另外交流电充电桩的充电效率在88%左右，直流电充电桩的充电效率在93%左右，我们取90%的平均值。

  在同样一年行驶2万公里的前提下，来计算新能源纯电汽车和传统燃油车的费用开销。

  如果拿一辆标准续航300公里，电池容量45kW·h的新能源汽车来计算，一年下来的电费开销大约在3300块钱左右，这还没有包含开空调的额外电耗，如果算上空调的20%均值，那么费用大约在4000元左右。

  这时候，有人会提家庭充电桩了，我告诉你，家庭充电桩虽然很多都是免费赠送的，但是不是所有小区都给装充电桩，就算装上了充电桩，也是问题很多。前面我们讲过，充电站的充电桩平均效率是90％左右，家庭充电桩电压是达不到这么高的，在电压很低时充电，效率只有70％左右，所以常规计算充电损耗为15％。

  再加上电缆的损耗，有可能达到20％，如果环境和温度过高或过低，需要用电来给动力电池加热或者降温，那么充电效率可能会下降到60％。所以，每当有人说电动车一度电只花几毛钱时，电动车都在偷偷笑，你真不知自己花了多少钱？

  我家里安装的充电桩，第一次新车首充的时候，就吓了我一跳，这充电功率损耗也太大了吧？我是从40%开始充电的，充到了100%，拔线的时候去看了下电表的用电情况，显示使用62度多，除去刚开始已用的5度多，本次一共用电57度，车子充进电量71.5*0.6=42.9度。最后来算一点充电损耗率：42.9/57=75.3%。排除车子电池的电量显示比例和实际电量比例的差别，这个计算比较准确吧，应该没什么问题吧？

  另外充电时间一长，电线发热，电阻也就加大。充电的时候，线多度，空开的时候也发热。我总结了主要有两个问题：一个是设计的标准太低了，这么长的线，不应该用六个平方的，至少应该用10个平方的线；第二个问题，安装公司采用的线缆的质量比较低劣，线损非常大。最后实际家庭充电的成本比商用充电桩实际节约不了多少钱，一年下来顶多就是1000来块钱以内的差距。

  再来看传统燃油汽车的开销，一般日常的代步燃油车，按照百公里油耗的均值8升，油费以7元每升来算，一年下来的油费在一万元左右，保养费用大概再2000元，再加上购车的各种税费5000元，那么总支出在1.7万元左右。

  1.7万元对比3600元，从数字上来看，新能源汽车确实能节约不少钱（这里还没有计算二手贬值率问题，如果算上贬值率，那么两者花费差距会促进缩小）。但是有一个问题是，同样一款车型，新能源版要比燃油版贵上3至7万元左右。我们拿吉利帝豪车型做对比，2021款的帝豪顶配版本的燃油车，厂商指导价格9.18万，而2021款帝豪的入门级新能源版本则要13.68万，两者差了快5万块钱。

  这个购车的差价想要靠省油赚回来，大概需要开个5年左右，5年之后你的新能源汽车的动力电池也该换了吧？对于已经过了质保的电池，换一块可不便宜，像三元锂电池，每1kW·h的价格约为1100元，吉利帝豪的电池容量是51.9kW·h，那么完整更换一块电池的价格就要5万多块钱。所以换一块电池，根据电池容量的大小，少说也要5至9万元不等。而且现在原材料一直在涨价，未来这一价格可能会越来越高！

  不过话说回来，新能源车在保养方面的费用肯定是要比燃油车便宜很多的，毕竟它不需要机油，也没有火花塞等零件，保养周期也比燃油车长，平时最多也就是换换空调滤网什么的，200块钱就差不多能搞定。但是有一个要注意的地方，那就是现在的新能源汽车是有国家优惠补贴政策的，这种政策不可能一直维持下去，等以后新能源车产业稳定之后，这样的价格肯定会上涨的。

  所以，从目前来看，新能源汽车的使用成本实际上并不比燃油车低多少，而且在不久的未来，还可能会更高。

  假如真的全部使用纯电动汽车，按照目前的电动车技术将会引发7个巨大的问题。

  问题五、传统燃油车企没有来得及整合对接好纯电动汽车，被淘汰掉也只是分分钟的事情

  问题六、现如今电费便宜，油费贵，如果全部使用纯电动汽车，那么电费势必涨价

  虽然这只是一个假设，但是这个假设在目前来说是没办法实现的，就算做出了对应的政策，也会弄得社会大乱。跟着时间的推移、科技的发展，我相信未来这样一些问题都会被克服，说不定就是10年、20年、30年以后，那么这样一些问题就再也不是问题了。

  面对新能源汽车这样的新兴产物，我们要有包容的心，但同样不能盲从，买电动汽车要考虑你实际的用车条件，否则可能会发生买了车，小区却不给按充电桩等尴尬的情况。

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